Когда все заговорили о компании Austin Rover и её предшественнице – BL в 1981 году, исполнительные директоры и дилеры резко поменяли свои принципы. Не так уж долго руководству пришлось выслушивать отрицательные отзывы об устаревших моделях, ведь появился Austin miniMetro и выход новых моделей был уже на подходе. В компании заговорили о том, что наконец-то появился свет в очень темном и очень длинном туннеле. .

 

В воздухе витал дух оптимизма, когда Джон Девенпорт – руководитель Austin Rover Motor sport – составил план на будущее компании. Теперь, когда раллийным автомобилям TR7 V8 и TR8 пора на заслуженный отдых после участия в ралли королевского автомобильного клуба в Ломбарде, Джон собирался заменить их чем-нибудь другим в рамках злополучного Ford Escort RS 1700T – лишь с виду напоминающего раллийный автомобиль с классическим двигателем в передней части и задним приводом.

 

 

Поняв, что Ford для примера – не лучший вариант, Девенпорт решил следовать стратегии Audi и разработать полноприводные модели. Бюджет был сильно затянут, и Девенпорту потребовалось немало усилий, чтобы убедить руководство выделить средства на этот проект. "Я убедил нашего директора Тони Бола, что нам необходима модель для показа в национальном выставочном центре". После преодоления первого препятствия, последовало второе – разработка автомобиля, который должен был основываться на традиционных принципах строения существующих раллийных моделей. Несомненно, Девенпорт собирался сотрудничать с сообразительными и опытными специалистами Formula 1, чтобы сдвинуть проект с мёртвой точки в кратчайшие сроки. В 1981 году лучшей в мире командой была группа Уильямса с главным инженером и дизайнером Патриком Xэдом. Таким образом, начало было положено. "Вскоре мы встретились с Патриком и обсудили возможность создания раллийной модели", как говорит Девенпорт – конечно в то время это было совсем не сложно, ведь компания полностью спонсировала команду Уильямса. Проще всего было разработать конкурентоспособную модель на основе Metro. В 1982 году Патрик Xэд и инженер Уильямса – Джон Пайпер – приступили к разработке автомобиля. Как полагает сам Xэд, он проводил примерно сорок процентов своего рабочего времени в MG. Он вспоминает: "На самом деле это довольно сложно, работать на постоянной основе над F1 и при этом обдумывать в деталях другой проект, но мы смогли разработать Metro не смотря на все обстоятельства. Джон Девенпорт хотел втиснуть двигатель от V6 (3,5 литров, двухцилиндровый) в переднюю часть Metro. Главный инженер Уильямса согласился рассмотреть такой вариант, но вскоре стало ясно, что для осуществления этой задумки водителю придется пересесть на заднее сиденье. Гонщик Тони Понд не задумываясь ответил: "Я не смогу быстро управлять автомобилем, мне попросту ничего не будет видно с того места, где мне придется сидеть". Нам пришлось думать над этой проблемой". Xед продолжает: "Мы поменяли всё – двигатель в задней части модели, коробка передач впереди вместе с водителем, полный привод. Концепция была рассмотрена Ровером. Они были в восторге, и проект запустили в разработку. Мы закончили в течение года, предоставили три прототипа Роверу уже в ноябре 1981 года – шесть месяцев разработки под управлением Уильямса". Мы тщательно продумали ходовую часть с трубчатой рамой и днищем, имеющим роликовый сварной шов – уже не новое для F1, но не менее эффективное решение. Коробку передач разработал Уильямс, дифференциал – специалисты 4WD. Новый автомобиль предоставили в Austin Rover в обещанные сроки в декабре 1982 года. Автомобиль был передан Роверу в разобранном виде. Сборка и тестирование было поручено BL motorsport. Для получения результата они сравнивали модель с раллийными авто класса А того времени – Rover 3500 и Audi Quattro. На такой ранней стадии разработки Metro уже показал себя вполне конкурентоспособным, даже не смотря на недостаточную мощность двигателя – 240 л.с.. Нехватка скорости первого прототипа при прямолинейном движении компенсировалась его маневренностью. В отношении двигателя больше плюсов было у ARG с наддувом или турбонаддувом, однако было принято смелое решение изготовить двигатель для новой модели на заказ. В течение 1983 года во время разработок за основу брались два двигателя: Honda V6, установленного в Rover 800 в 1986 году, и Rover V8. Но Патрик Xэд предпочитал что-нибудь более легкое и компактное, и поэтому решился на новый V6, основанный на Rover V8. Именно благодаря инженеру-разработчику Клифу Xамфрейсу идея была воплощена в реальности. Далее за работу принялись Стен Джонсон и Роб Олдэкер из Лонгбриджа. Это была последняя стадия.

 

 

Первоначальные версии 6R4 были довольно простыми по сравнению с последней окончательной версией. В феврале 1984 года модель лишь с внешнего вида напоминала Metro. Передний и задний спойлеры значительно увеличены. На картинке за рулем Тони Понд. Он собирается лично протестировать новую разработку. MG Metro 6R4 (т. е.: 6ти-цнлиндровый, Rear engine – двигатель в задней части автомобиля, 4WD - полноприводный) впервые был показан публике в феврале 1984 года. Причиной этому послужило нарастающее давление со стороны прессы. Да и самому Austin Rover не следовало бы играть в прятки с надоедливыми фотографами. На презентации Тони Понд вывел автомобиль на сцену и говорил о нем с восхищением: "Это фантастика! Дрифтовать на этом автомобиле – одно удовольствие". До конца 1984 года работа над 6R4 заключалась в совершенствовании и различной доработке: последняя версия двигателя и аэродинамический пакет нуждались в пересмотре. Двигатель Rover V8 заменили на специально спроектированный 24-клапанный безнаддувный 3-x литровый двигатель V6. Мощность на выходе – 410 л. с. при 9000 оборотов в минуту. И это были не предельные показатели. Аэродинамический пакет стал более подходящий для экстремальной езды. Это отразилось и на моделях класса B, следовавших за Peugeot 205T16 и Lancia Delta S4. Оглянувшись назад можно сказать, что все цели были достигнуты и работа закончена.